Historie

Es war einmal ... - eine Idee wird geboren

Wie ein trauriges Märchen klingen die Berichte über die Anfänge der Bilgenentölung, die bis heute aber zu einem für die Binnenschifffahrt unverzichtbaren Entsorgungssystem mit höchster Akzeptanz gereift ist.

Traurig war in der Tat, was zwei passionierten Segelfreunden an einem Sommerabend des Jahres 1957 passiert ist: An besagtem Abend machten sie mit ihrer blütenweißen Jolle an der Bordwand eines Frachtschiffes fest. Dabei wählten sie eine Stelle unterhalb eines aus ihrer Perspektive kaum erkennbaren Auslaufstutzens.

Über diesen Stutzen pumpte die Besatzung dann in der  Dunkelheit ohne böse Absicht all´ das über Bord, was sich in der Bilge des Frachtschiffes angesammelt hatte: Lecköl aus Treibstoff- und Schmierölleitungen, aus dem Motor abgelassenes Altöl und Wasser, das über die Außenhautdurchführung der Antriebswelle dort eingedrungen war.

Die Besatzung des Frachtschiffes verstieß aus damaliger Sicht nicht gegen bestehende Gesetze und war sich offensichtlich auch keines Unrechts bewusst, sondern sie folgte der gängigen Praxis: Damals pumpten die Besatzungen aller motorgetrieben Schiffe den Inhalt ihrer Bilge in regelmäßigen Abständen über Bord, weil es keine andere Entsorgungsmöglichkeit gab.

Solange die Zahl der Schiffe mit eigenem Motor noch gering war, machte sich diese aus heutiger Sicht unverantwortliche Praxis kaum bemerkbar. Als die Motorisierung der Schiffe in den 50er Jahren des 20. Jahrhunderts aber immer schneller voranschritt, wurden Ölverschmutzungen immer öfter sichtbar. Zudem erforderten die zunehmenden Ölverschmutzungen einen immer höheren Aufwand bei der Trinkwassergewinnung aus den Uferfiltraten des Rheins.

Die am eigenen Leib bzw. Segelboot erfahrene Beeinträchtigung löste bei den beiden Segelfreunden die Geschäftsidee aus, die festgestellte Entsorgungslücke zu schließen. Der Schifffahrt sollte die Möglichkeit zu einer geregelten Entsorgung geboten werden. Schon im Frühjahr 1958 nahm das erste auf den Namen „Helene“ getaufte Bilgenentölungsboot auf dem Rhein seinen Dienst auf - eine Idee wurde in die Tat umgesetzt.

 

Aller Anfang war schwer

Mit der Indienststellung des ersten Bilgenentölers „Helene“ im Duisburg-Ruhrorter Hafen war zwar ein Anfang gemacht; ein einzelnes Boot allein konnte aber nur eine begrenzte Region abdecken. Der systematische Ausbau des Entsorgungssystems musste mit der Entwicklung eines wirtschaftlich tragfähigen Konzeptes einhergehen.

In den ersten Jahren der Bilgenentölung ging man noch von der Absicht aus, das neue Entsorgungssystem rein privatwirtschaftlich zu finanzieren: Die Betriebs- und Unterhaltungskosten sollten aus dem Verkauf des aus dem Bilgenöl gewonnenen Altöls gedeckt werden. Doch diese Rechnung ging schon bald nicht mehr auf. Es zeigte sich, dass die Erlöse aus dem Altölverkauf bei weitem nicht ausreichten, um die Kosten zu decken.

Das Festhalten an einer rein privatwirtschaftlichen Lösung hätte erfordert, der Schifffahrt die Entsorgungsleistungen gegen direkte Bezahlung anzubieten. Erfolg oder Misserfolg eines solchen Systems wäre abhängig von der Frage gewesen, ob eine Entsorgung gegen Entgelt von der Schifffahrt akzeptiert worden wäre.

Die Beantwortung dieser Frage fiel eindeutig aus: Da die Entsorgung über Bord bislang kostenfrei war, wurde keine Chance gesehen, eine Entsorgung gegen Rechnung anzubieten. Zu vielfältig wären die Möglichkeiten für die Schifffahrt gewesen, sich ihrer öl- und fetthaltigen Abfälle bei Nacht und Nebel zu entledigen. Selbst flankierende gesetzliche Vorschriften hätten das Problem nur abgeschwächt, aber nicht vollständig gelöst.

Diese Erkenntnis bedeutete, dass für den weiteren Auf- und Ausbau des Systems eine Unterstützung durch die öffentliche Hand unverzichtbar war. Mit der Arbeitsgemeinschaft der Länder zur Reinhaltung des Rheins wurde im Jahre 1962 eine Institution gegründet, in deren Zuständigkeit es fiel, den Rhein vor Abfällen und Abwässern aus den verschiedensten Lebens- und Wirtschaftsbereichen zu schützen. Damit war ein Gremium geschaffen, das - neben vielen anderen die Reinhaltung des Rheins betreffenden Themen - auch für die Problematik der Bilgenentölung zuständig war. Die Weichen für die Zukunft konnten gestellt werden.

 

Das ursprünglich als Aalschokker gebaute Schiff wurde 1957 umgebaut und 1958 unter dem Namen HELENE, als erster Bilgenentöler der Welt, in den Duisburg-Ruhrorter Häfen für den neu eröffneten Umweltschutz eingesetzt. In privater Initiative hatte Karl Anstötz einen Schwerkraft-Separator entwickelt, der das ölverschmutzte Bilgenwasser wieder in Öl und Wasser trennte. Karl Anstötz und sein Freund August Jäger nahmen zusammen den Entölungsdienst auf und leisteten den weltweit ersten Gewässerschutz. 1961 wurde die Bilgenentölung GmbH gegründet, der Bilgenentöler HELENE wurde übernommen und fuhr bis 1988 unter dem Namen BIBO 2. In dieser Zeit sammelte BIBO 2 ca. 23.600 Tonnen Bilgenöl, das früher in die Flüsse und Schifffahrtskanäle gepumpt wurde. Alte Motorenöle wurden ebenso in die Gewässer gepumpt und verunreinigten die Gewässer. Als Pionier des Umweltschutzes saugte BIBO 2 die verunreinigten Bilgen leer und übernahm auch Altöle für die Wiederverwertung an Land. Für seine Verdienste im Umweltschutz erhielt Karl Anstötz 1980 das Bundesverdienstkreuz.
Seit 1965 wird die Abgabe des Bilgenöls von der Wasserschutzpolizei regelmäßig kontrolliert, so dass Verstöße festgestellt werden können, die umgehend geahndet werden. Von der internationalen Straßburger Zentralkommission für die Rheinschifffahrt wurde ein mehrsprachiges Ölkontrollbuch eingeführt, worin die Abgabe des Bilgenöls eingetragen und quittiert sein muss.

 

Bibo 2 im Museum
Bibo 2 im Einsatz
Museumsschiff Oscar Huber in Duisburg-Ruhrort

Gesetzlicher Flankenschutz

Mit dem Aufkommen der Erkenntnis, dass die ungeregelte Entsorgung von Bilgenöl schädlich für die Gewässer ist, wurde natürlich auch an Vorschriften gearbeitet, die diese Praxis unterbinden sollten.

Primärer Ansatzpunkt hierfür war das Verhalten an Bord: Bilgenöl über Bord zu pumpen, wurde verboten. Doch dies allein reichte nicht aus. Bewusstes Fehlverhalten ist bis heute sehr schwer gerichtsfest zu beweisen, weil ein direkter Zusammenhang zwischen einer festgestellten Gewässerverunreinigung und einem Verursacher außerordentlich schwer nachzuweisen ist. Deshalb musste noch nach weiteren Ansatzpunkten für eine wirksame Lösung des Problems gesucht werden.

Da auf jedem Binnenschiff unausweichlich Bilgenöl anfiel, gab es bereits seit Ende 1961 von den Wasser- und Schifffahrtsdirektionen in Duisburg, Mainz und Freiburg erlassene Vorschriften, die die Schiffsführer verpflichteten Rechenschaft über den Verbleib des Bilgenöls abzulegen.

Hieran anknüpfend übernahm die Zentralkommission für die Rheinschifffahrt die Verpflichtung in die Rheinschifffahrtspolizeiverordnung, ein Ölkontrollbuch zu führen, in dem der Verbleib der öl- und fetthaltigen Schiffsbetriebsabfälle zwingend dokumentiert werden muss.

In den Zeiten, in denen das Entsorgungssystem noch im Aufbau befindlich war, wurden technische Einrichtungen entwickelt, die an Bord der Schiffe mineralölhaltige Abwässer abscheiden sollten (sog. „Ruhrorter Topf“). Weil diese Einrichtungen in ihrer Reinigungskraft weit hinter den Anlagen an Bord der Bilgenentölungsboote zurückblieben, wurde die Benutzung solcher Einrichtungen letztlich verboten.

Bei dem dann dicht geknüpften Netz von Entsorgungseinrichtungen war es jedem Schiffahrttreibenden zuzumuten, die Einrichtungen der Bilgenentölung in den für ihn erforderlichen zeitlichen Intervallen in Anspruch zu nehmen.

Der Bilgenentwässerungsverband wird gegründet

Rückblende in die erste Hälfte der 60er Jahre: Auf der Grundlage der Erkenntnis, dass eine Finanzierung der Bilgenentölung durch direkte Bezahlung der Entsorgungsleistungen die Probleme nicht lösen könnte, nahm auch bei der öffentlichen Hand die Bereitschaft zu, sich an der Finanzierung des Systems der Bilgenentölung maßgeblich zu beteiligen.
Bibo beim Lenzvorgang
Aus haushaltsrechtlichen Gründen war es allerdings nicht möglich, Defizite eines privatwirtschaftlichen Unternehmens direkt auszugleichen. Aus diesem Grunde musste eine Konstruktion gewählt werden, die dies auf der einen Seite ermöglichte und auf der anderen Seite eine Einflussnahmemöglichkeit der Öffentlichkeit auf die Art und Weise der Aufgabenerfüllung sicherte.

Mit wesentlicher Unterstützung des damaligen Ministeriums für Ernährung, Landwirtschaft und Forsten des Landes Nordrhein-Westfalen wurde am 9. Februar 1965 der Bilgenentwässerungsverband gegründet. Der neue (Wasser-)Verband wurde von nur zwei Gründungsmitgliedern getragen, dem heutigen Verein für europäische Binnenschiffahrt und Wasserstraßen (VBW) und der Arbeitsgemeinschaft Rhein-Wasserwerke e.V. (ARW). Beide Vereine sind bis heute Mitglieder des Verbandes.

Satzungsmäßige Aufgabe des Bilgenentwässerungsverband war die Förderung von Maßnahmen zum Schutze des Rheins, seiner schiffbaren Nebenflüsse und der mit ihm in Verbindung stehenden Schifffahrtskanäle und Häfen vor Verunreinigung durch verschmutzte Bilgenwässer und Mineralöle der Schiffe. Diese Aufgabe besteht bis heute fort.

Die beiden Gründungsmitglieder erklärten sich in der Satzung des neuen Verbandes bereit, dieses Verbandsziel aktiv voranzutreiben. Über mehr als drei Jahrzehnte hinweg stellten die Vereine die Geschäftsführung des Verbandes und trugen so unentgeltlich zu der Gestaltung des heutigen Entsorgungssystems bei.

Die Verbandsaufsicht liegt unverändert bei einem nordrhein-westfälischen Ministerium, dem Ministerium für Umwelt, Naturschutz, Landwirtschaft und Verbraucherschutz. Über die Arbeitsgemeinschaft zur Reinhaltung des Rheins, der heute die Bundesländer Baden-Württemberg, Bayern, Hessen, Nordrhein-Westfalen, Rheinland-Pfalz und das Saarland angehören, ist eine Verbindung zu allen übrigen am Rhein und seinen Nebenflüssen gelegenen Bundesländern sichergestellt. Insbesondere konnten dort die maßgeblichen Beschlüsse gefasst werden, die die Finanzierung der Verbandsaktivitäten sicherten.

Der weitere Aufbau des Systems

Der weitere Aufbau des Systems der Bilgenentölung nach Gründung des Bilgenentwässerungsverband im Jahre 1965 vollzog sich in mehreren Schritten. Zunächst erfolgte 1967 eine Erweiterung des Netzes von Entsorgungseinrichtungen über Duisburg und den Niederrhein hinaus auf die Mittelrheinstrecke, den Main, Neckar sowie um den Standort Datteln im westdeutschen Kanalgebiet im Jahre 1967. Dieser Schritt war möglich durch eine Verdoppelung der Zahl von Sammelbooten von drei auf sechs.

Wurden bis dahin ausschließlich umgebaute Schiffe eingesetzt, die ursprünglich einem anderen Einsatzzweck gedient hatten, konnte 1973 der erste Neubau eines Bilgenentölers in Dienst gestellt werden. Mit diesem besser motorisierten, mit größeren Sammeltanks versehenen und auch für die Unterbringung des Personals besser geeigneten Boot konnte der Streckendienst von Duisburg bis Mannheim ausgeweitet werden. 1976 kam ein weiterer Neubau hinzu. Ab 1983 konnten auch die Schiffe auf der Mosel entsorgt werden.

Mit der Indienststellung des Bilgenentölers 9 im Jahre 1989 wurde das zuerst in Dienst gestellte Sammelboot ausgemustert und dem Museum der deutschen Binnenschifffahrt in Duisburg-Ruhrort als Exponat zur Verfügung gestellt. Mit der dann vorhandenen Flotte von acht leistungsfähigen Bilgenentölungsbooten war im gesamten Rheinstromgebiet eine flächendeckende und bedarfsgerechte Ausstattung mit Entsorgungsschiffen erreicht.

Die Erfolge des fortschreitenden Ausbaues des Systems konnten insbesondere daran gemessen werden, dass absichtliche bzw. vorsätzliche Lenzungen verunreinigter Bilgenwässer immer weiter zurückgingen. Schon seit vielen Jahren wird dem Bilgenentwässerungsverband durch die Wasserschutzpolizeibehörden aus erster Hand bescheinigt, dass es so gut wie keine Verstöße mehr gegen die entsprechenden Vorschriften gibt.

In einer Zeit, in der in anderen Wirtschafts- und Lebensbereichen das Wort Umweltschutz erst noch mühsam erlernt und gelebt werden musste, hatte das System der Bilgenölentsorgung schon seine volle Akzeptanz ohne jedes Wenn und Aber erreicht.

Internationale Anerkennung
Rheinpreis von 1977

Der Erfolg der Arbeit des Bilgenentwässerungsverbandes blieb nicht unbemerkt: Schon im Jahre 1977 erhielt der Bilgenentwässerungsverband von dem niederländischen Wasserwirtschaftsverband der Region Rijn-Kennemerland den Rheinpreis verliehen. Als sogenannter „Unterlieger“, also in Fließrichtung des Rheins  weiter unterhalb liegender Staat, konnten in den Niederlanden besonders gut die positiven Auswirkungen einer drastisch gesunkenen Belastung des Rheinwassers mit öl- und fetthaltigen Abwässern der Schifffahrt festgestellt werden.

Finanzierung des Systems bis zum 31. Dezember 2010

In den ersten Jahren der Bilgenentölung war alles nicht ganz so problematisch: Der Altölverkauf brachte spürbare Erträge ein, so dass die finanzielle Belastung der Bundesländer in den Anfängen der Bilgenentölung tragbar war. Die deutlichen Erfolge des Systems zeigten im Übrigen, dass man sich mit der gewählten Vorgehensweise, einer indirekten Finanzierung des Systems, auf dem richtigen Weg befand.

Außerdem trugen die Bundesländer die Last der Finanzierung nicht immer allein: Der Bund erklärte sich ab 1969 bereit, zwei Drittel der ungedeckten Kosten der BEG aus dem sogenannten Altölfonds zu finanzieren.

Diese Kostenzusage des Bundes wurde allerdings 1984 revidiert, der Bund war nur noch bereit, ein Drittel der Kosten der Bilgenentölung zu tragen. Die Länder trugen die beiden übrigen Drittel. 1986 entfielen die Zahlungen des Bundes aus dem Altölfonds ganz. Vom Jahre 1986 an hatten die Länder die Kosten der Bilgenentölung alleine zu tragen.

 

Erfolgsgaranten: Die Gestaltungsprinzipien des Systems

Die sehr rasch erreichte nahezu vollständige Akzeptanz des Systems der Bilgenölentsorgung durch die Binnenschifffahrt am Rhein beruhte in erster Linie auf seinen Gestaltungsprinzipien:

Indirekte Finanzierung

Wesentlicher Faktor für die hohe Akzeptanz des Entsorgungssystems war die Art und Weise ihrer Finanzierung. Wie die Anfänge der Bilgenentölung gezeigt hatten, konnte ein System direkter Bezahlung wegen der Gefahr illegaler, aber für den Einzelnen mit kaum einem Risiko verbundener Abfallbeseitigungen zu Lasten der Umwelt nicht zum Ziel führen.

Deshalb musste eine indirekte Finanzierung gewählt werden, bei der die Nutzung der Einrichtungen des Systems vollkommen von dessen Finanzierung abgekoppelt war. Die Schiffsführer konnten ihre Abfälle unentgeltlich abgeben, die Kosten des Systems wurden von der öffentlichen Hand getragen.

Angebot an Schiffe aller Nationen

Von Anfang an war das System so angelegt, dass es von allen Schiffen unentgeltlich genutzt werden konnte, gleich, welchem Staat es angehörte. Nur so konnte sichergestellt werden, dass mit dem Entsorgungsangebot wirklich alle Schiffer erreicht werden konnten. Selbstverständlich war auch für ausländische Schiffer die Nutzung der Entsorgungseinrichtungen kostenfrei.

Einsatz mobiler Sammelschiffe

Neben der Finanzierung ist auch eine auf die Belange der Schifffahrt abstellende Organisation wesentlich. Nur durch den Einsatz mobiler Sammelschiffe kann eine Abgabe der öl- und fetthaltigen Schiffsbetriebsabfälle ohne viel Aufwand für die Schifffahrt erfolgen. Schiffe mit Entsorgungsbedarf sind nicht darauf angewiesen, eine bestimmte Stelle in einem Hafen anlaufen und dort womöglich noch Wartezeiten in Kauf zu nehmen, bis ein Liegeplatz vom Vorgänger frei-gemacht wird. Die Entsorgung kann an jeder beliebigen Stelle im Hafen während des Ladens oder Löschens erfolgen - im Notfall sogar während der Fahrt auf dem Rhein.

Effiziente Organisation - gesicherte Umweltziele

Von Beginn der Bilgenentölung an wird die Arbeit von den Bilgenentölungsbooten auf dem Rhein nach demselben Prinzip verrichtet: Das von den Güterschiffen übernommene verschmutzte Bilgenöl wird unmittelbar an Bord der Bilgenentölungsboote in Altöl und Wasser getrennt. Nach Durchlaufen der Ultrafiltrationsanlage wird das gereinigte Wasser wieder zurück in die fließende Welle eingeleitet. An Bord der Sammelboote bleibt nur noch das Altöl in den Sammeltanks zurück.

Dies hat Bedeutung für die Größe der Bilgenentölungsboote: Sie benötigen bei weitem nicht so große Sammeltanks, wie erforderlich wären, wenn das Entölungsboot das komplette Bilgenöl einsammeln und an Bord behalten würde. Die Sammeltanks der Bilgenentölungsboote wären viel zu schnell gefüllt, so dass die Boote immer wieder zu den Basisstationen zurückkehren müssten, um dort das  Bilgenöl zur Reinigung an Land abzugeben.

Kleinere Sammelschiffe verursachen geringere Kosten und tragen so zur Wirtschaftlichkeit des Systems bei. Zudem können kleinere Schiffe auch die hintersten Winkel in Hafengebieten einfacher und gefahrloser als große Sammelfahrzeuge erreichen.

Die Belange des Umweltschutzes werden dadurch gesichert, das der Reinigungsprozess an Bord der Entölungsboote ständig kontrolliert wird. Für die Wiedereinleitung des gereinigten Wassers sind Genehmigungen erforderlich, die in regelmäßigen Abständen überprüft und ggf. bei fortschreitender Technik und/oder gestiegenen Anforderungen angepasst werden können.

Das Internationale Abfallübereinkommen

Seit Ende der 80er Jahre wurden Überlegungen angestellt, wie die ungleiche Verteilung der finanziellen Lasten für die Bilgenölentsorgung abgestellt und die Schifffahrt als Verursacher an den Entsorgungskosten beteiligt werden konnte. Bei der Zentralkommission für die Rheinschifffahrt (ZKR) wurden diese Überlegungen Anfang der 90er Jahre aufgegriffen und in intensive Erörterungen und Vorarbeiten für ein Internationales Übereinkommen umgesetzt. Die in der ZKR zusammenarbeitenden Staaten waren bald davon überzeugt, dass eine erfolgversprechende Problemlösung nur durch gleichgerichtetes Handeln aller Rheinuferstaaten und Belgiens erzielt werden konnte. Hinzu trat die Absicht, in einem umfassenden Übereinkommen Regelungen für sämtliche Abfallarten der Binnenschifffahrt zusammenzufassen.

Mit der Erarbeitung und Vorlage des Internationalen Übereinkommens zur Sammlung, Abgabe und Annahme von Abfällen in der Rhein- und Binnenschifffahrt wurde die ZKR ihrer Mitverantwortung für den Ruf der Binnenschifffahrt als umweltfreundlichstem Verkehrsträger gerecht. Das am 9. September 1996 von den Rheinuferstaaten, Belgien und Luxemburg unterzeichnete Übereinkommen gliedert sich in drei wesentliche Bereiche: Teil A betrifft öl- und fetthaltige Schiffsbetriebsabfälle, Teil B Abfälle aus dem Ladungsbereich und Teil C sonstige Schiffsbetriebsabfälle. Für jeden Bereich wurden spezielle Abgabekonzepte entwickelt nach den jeweils geltenden Randbedingungen.

Der Prozess von der Unterzeichnung des Vertrags bis zu seinem Inkrafttreten zog sich danach über eine unerwartet lange Zeit hin. Nach der Hinterlegung der letzten Ratifikationsurkunde durch den belgischen Außenminister am 22. September 2009 trat das Übereinkommen am 1. November 2009 in Kraft. Teil A des Übereinkommen war hiervon jedoch noch ausgenommen. Alle Staaten stimmten darin überein, der Entwicklung eines modernen elektronischen Bezahlsystems noch Zeit zu geben bis zum 1. Januar 2011.

Foto2

Hinterlegung der Ratifikationsurkunde durch den belgischen Botschafter Jan de Vadder, rechts ZKR-Generalsekretär Jean Marie Woehrling am
22. September 2009

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